Ядерные «духи» Пентагона

Во все времена военные мечтали об абсолютном оружии, которое поможет им нанести противнику молниеносный и неотразимый удар. По всей видимости, эти соображения и послужили толчком для американского военного ведомства начать работу над бомбардировщиком, способным обеспечить победу США в ходе вооруженного конфликта со своими противниками. Будущий самолет должен был незаметно для вражеской ПВО выйти на цель и обрушить на головы супостата как обычные, так и ядерные бомбы.

Идея создания подобного самолета возникла у известного американского авиаконструктора и предпринимателя Джона Нортропа. Он посвятил ей всю свою долгую жизнь. Еще в 1914 году, когда он был девятнадцатилетним инженером, Нортроп предложил военному авиационному ведомству США проект тяжелого бомбардировщика с использованием схемы «летающее крыло».

Нортроп сумел убедить военное министерство США подписать контракт на создание десяти огромных самолетов (расчетная взлетная масса каждого из них 95 т), получивших условный индекс ХВ-35. Но дело шло ни шатко ни валко, и лишь в военном 1942 году было, наконец, принято решение о постройке четырех опытных двухдвигательных моделей-копий N9M для отработки систем управления будущего самолета. Внешне он был похож на огромный бумеранг.

Но вскоре стало ясно, что задуманный монстр вряд ли успеет принять участие во Второй мировой войне. Так оно и случилось - первый полет опытного самолета ХВ-35 состоялся лишь в июне 1946 года. Новая машина поразила всех своими размерами и вооружением: размах крыла более 52,4 м, площадь крыла 372 кв. м, четыре двигателя с толкающими винтами мощностью по 3000 л. с., экипаж 15 человек, оборонительное вооружение - 20 пулеметов, максимальная скорость 630 км/ч.

Однако эра винтовых самолетов заканчивалась, и ВВС США предложили Нортропу доработать два опытных ХВ-35 под установку восьми реактивных двигателей фирмы «Эллисон». Новому бомбардировщику присвоили обозначение УВ-49. Его первый полет состоялся в октябре 1947 года. Установка реактивных двигателей существенно улучшила летно-технические характеристики самолета. Но...

Работы над самолетом были свернуты. Главной причиной этого стало то, что в силу специфики своей конструкции подобные самолеты должны были иметь крыло очень большой относительной толщины. А это приводило к тому, что при скорости свыше 800 км/ч волновое сопротивление резко возрастало и сводило к нулю все аэродинамические и весовые преимущества «летающего крыла» по равнению с самолетами классической схемы. Кроме того, на расчетной высоте появились трудности с управляемостью.

ВВС США после серии испытательных полетов в 1950 году приняли решение: ввиду бесперспективности полностью закрыть программу и отправить на слом все опытные образцы УВ-49. И это несмотря на то что президент Трумэн в 1949 году, побывав на борту реактивного гиганта, одобрительно воскликнул: «Чертовски интересный самолет! Надо заказать несколько таких машин».

Лишь в 1976 году, когда исследования, проводимые согласно проекту «Стелс», стали все чаще указывать на преимущества «летающего крыла» в малозаметности, Джон Нортроп отправил письмо в адрес NACA с просьбой еще раз оценить аэродинамику и конструктивные особенности самолетов этой схемы. Полученный ответ был следующим: «Мы заново изучили данные аэродинамических испытаний в NACA моделей самолетов ХВ-35 и УВ-49. Наш анализ подтверждает давно уже высказанную Вами уверенность в прочностных и конструктивных преимуществах такой схемы, а исследования, проведенные для нас фирмами-изготовителями тяжелых самолетов, еще более убеждают в справедливости подобной оценки».

Но у фирмы «Нортроп» был серьезный конкурент. Фирма «Локхид» считала, что заказ на серийное производство бомбардировщика по новой технологии должен быть выдан ей. Однако в качестве производителя бомбардировщиков «Стелс» выбрали все же фирму «Нортроп», имевшую немалые научно-исследовательские наработки по этой технологии. Усилия фирмы «Нортроп» по программе «Стелс» завершились постройкой в 1988 году бомбардировщика В-2. Незадолго до кончины Джону Нортропу показали модель В-2. Прослезившись от избытка чувств, старый конструктор воскликнул: «Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни».

В апреле 1988 года было опубликовано первое изображение самолета. А 22 ноября того же года состоялась церемония публичной его демонстрации с расстояния не менее 60 м. Но ни рисунок, ни публичные созерцания В-2 не позволили определить главное в облике новой машины - особую «пилообразную» конфигурацию задней кромки крыла. Работа над этим самолетом долгое время была засекречена.

17 июля 1989 года на аэродроме Палмдейл состоялся первый полет опытного В-2. Испытательные полеты на В-2 проводились с особой тщательностью. В августе 1989 года состоялся третий испытательный полет, в конце ноября - восьмой. По словам шёф-пилота Боба Хайндса, самолет оказался вполне устойчивым и управляемым.

В-2 выполнен по схеме «летающее крыло». Планер построен в основном из титановых и алюминиевых сплавов с широким применением композиционных материалов, прежде всего углепластиков. Главным силовым элементом конструкции служит титановый кессон, расположенный в передней центральной части корпуса и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся углепластиковые консоли крыла, не имеющие сужения. Основной способ снижения радиолокационной заметности В-2 - создание рассеивания падающих волн благодаря плавному сопряжению элементов конструкции и минимальному числу выступающих деталей. С боковых и фронтальных ракурсов самолет практически не имеет прямых линий и плоских поверхностей, свойственных, к примеру, самолету F-117.

Шасси у В-2 трехопорное. Основные стойки с четырехколесными тележками установлены с внешней стороны отсеков двигателей и убираются вперед. Двухколесная управляемая носовая стойка убирается назад. Силовая установка - четыре двигателя, укрепленные попарно по обеим сторонам центральной части корпуса рядом с бомбоотсеками. Два воздухозаборника двигателей (по одному для каждой пары) - надкрыльные, с пилообразной передней кромкой. В каждом есть внутренние вертикальные перегородки и S-образные изогнутые вниз каналы для предотвращения радиолокационного облучения компрессоров двигателей.

Для уменьшения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Перед выхлопом газы охлаждаются воздухом, подводимым через устройство слива пограничного слоя, и смешиваются с аэрозолем, препятствующим образованию конденсационного следа в полете.

Создание надежной системы управления было одним из ключевых условий при разработке В-2. В комплекс бортового оборудования входит навигационная система NSS, две РЛС «Хьюз» APQ-181 с аппаратурой, нейтрализующей собственные радиоизлучения. В каждой бортовой РЛС предусмотрен 21 режим работы, включающий картографирование местности, коррекцию навигационной системы и обеспечение полета в режиме следования рельефу местности.

Вооружение В-2 размещается на вращающихся пусковых установках фирмы «Боинг» и в двух внутренних отсеках вооружения, расположенных рядом в центральной части корпуса и закрывающихся двумя створками каждый.

При разработке самолета предполагалось, что он сможет нести до 16 ядерных УР «Боинг» AGM-69A SRAM. После снятия с вооружения ракет SRAM главным оружием бомбардировщика остались свободно падающие ядерные бомбы (до 20 В-61 общим весом 6360 кг или до 16 В-83 общим весом 17 420 кг).

Самолет планируется использовать и с неядерным оружием, которое может включать до 80 обычных бомб калибра 227 кг общим весом 19 270 кг. В дальнейшем предполагается применять бомбы фирмы «Нортроп» с использованием коррекции от спутниковой навигационной системы, высокоточные корректируемые бомбы и малозаметные неядерные крылатые ракеты.

Экипаж В-2 обычно состоит из двух членов, размещающихся в герметической кабине на установленных рядом катапультируемых вверх креслах. Справа сидит командир экипажа, слева - второй пилот. При выполнении сложных задач предполагается использовать третьего члена экипажа - оператора электронных систем, для которого предусмотрено резервное катапультное кресло, размещенное за сиденьем первого летчика. В ходе испытательных полетов В-2 была продемонстрирована «более значительная эффективность рулей, чем предполагалось».

Специалисты ВВС США часто прибегают к неординарным способам проиллюстрировать эффективность В-2, сравнивая наряды самолетов, необходимые для доставки 110 т обычных бомб, к примеру, скажем, в район Северной Африки. Для выполнения этой задачи потребовались бы две авианосные группы численностью 12 тыс. человек или 10 бомбардировщиков В-52Н с 32 топливозаправщиками, 14 вспомогательными самолетами с общей численностью экипажей 202 человека. Или 30 бомбардировщиков FB-111 с 57 топливозаправщиками, 14 вспомогательными самолетами с численностью экипажей 302 человека. В то же время эту задачу смогла бы выполнить группа всего из шести В-2 с шестью топливозаправщиками. Аргументы веские, и тем не менее у генералов ВВС недостатка в оппонентах нет. Однако МО и ВВС США в ответ на подобную критику утверждали, что бомбардировщик, построенный с применением технологии «Стелс», сохранит высокую боевую эффективность в обозримом будущем. Проект создания бомбардировщика-невидимки получил обозначение В-2 с именем Spirit («дух», «призрак»), И все построенные самолеты носят название с использованием этого слова, например: «Дух Вашингтона», «Дух Техаса», «Дух Луизианы».

Александр ЕГОРОВ